Den som gräver en grop åt andra faller ofta själv i den. Devisen gäller inte minst för Europas märkliga neomerkantilistiska ordning i att införa strafftullar på kinesiska elbilar, sådan grön teknik som skulle kunna säkerställa omställningen. En naturlig konsekvens blir nämligen att Kina svarar med reciproka tullar, och att kineserna därtill självmant väljer att handla inhemskt framför europeiskt.
Huvudeffekten blir därför inte att Kina tappar fart, utan att Europa gör det, då den kinesiska marknaden stängs. Och när vi pratar bilar och Europa, är det främst Tyskland saken gäller. Den tyska bilindustrin vet detta, och är på samma sätt som Elon Musk emot sådana tullar. De är för frihandel, och i den mån Kina subventionerar sin industri, så får Europa kontra på motsvarande sätt.
Volkswagen tycks bli först i den tyska bildöden, efter att ha annonserat ett besparingsprogram om tio miljarder euro. Man säger sig ha två år på sig att vända skutan, men inget talar för att man lyckas med det. Företaget har blödit pengar i femton år, närmare 1.5 miljarder euro årligen, och ironiskt nog har man kunnat balansera den utgiften med försäljning i Kina, Volkswagens största marknad.
Det fönstret minskar nu, samtidigt som företaget laggar i utvecklingen. Man kan inte konkurrera med vare sig teknik eller pris, och man har inte heller någon förmånlig «folkvagn» att erbjuda marknaden. En stor ironi med tanke på att företaget grundades 1937 av Nationalsocialisterna under Hitler just för att varje tysk skulle kunna äga en bil.
Samma ironi har att Volkswagen länge var en kinesisk folkbil (大众, dazhong, den stora massan), men att den inhemska bilindustrin har tagit ett stort språng förbi företaget i fråga om elbilar. Fossildrivna bilar kunde kineserna aldrig konkurrera om, för att man saknade både logistik och spets i knowhow, medan det omvända förhållandet råder kring elbilar: Kina kontrollerar logistiken, batterierna, råvarorna, forskningen och utvecklingen i hela kedjan.
Enligt uppgift säljer företaget en halv miljon för få bilar, motsvarande två fabriker, samtidigt som man har tjugo tusen anställda för mycket. Det är samtidigt en form av dästa arbetare som oftare är «sjuka» och frånvarande (likt vabbandet i Sverige), medan kinesiska arbetare är både billigare och effektivare. Det är en svår ekvation att lösa, och den kommer småningom att smitta av sig på hela den tyska bilindustrin.
Det hjälper så att säga inte att att Europa har skyhöga energipriser under en skogstokig klimatpolitik och krigshets, samtidigt som Bryssel reglerar sönder och samman industri efter industri. Under sådana former kommer ingen att överleva i konkurrensen med vare sig Kina eller USA, och i längden går Europa under.