Tågkrisen i Sverige rullar vidare, med kraftigt eftersatt underhåll, undermålig tågpark samt en ytterligt sömnig politik som likt allt annat går i långbänk. Per definition har Sverige redan höghastighetståg, med vilket menas tåg som färdas i minst 200 km/h, men det är på ett fåtal sträckor och med sedvanliga stopp i trafiken; förseningar är regeln, inte undantaget.
Både den forna borgerliga regeringen och den installerade rödgröna efterträdaren har visat intresse för att komma till rätta med existerande problem, samt bygga snabbtåg längs vissa nyckelsträckor. Problemet är som alltid budgeten, inte minst då Sverige är ett glesbefolkat land.
Alternativet att utveckla egna tåg lär i detta perspektiv bli allt för kostsamt, och det samma gäller även att importera teknik från länder som Tyskland och Japan. Tekniken är förvisso förstklassig, men prislappen är därefter.
En bättre lösning vore att rikta blickarna mot Kina, som numera opererar höghastighetståg på en sammanlagd sträcka som överstiger hälften av världens samlade höghastighetstrafik. Kina är en relativt ny spelare på marknaden, men har haft en explosiv utbyggnad, och har dessutom i sina avtal med leverantörer av tidiga höghastighetståg tillgodogjort sig rätten att använda tekniken.
Världens snabbaste höghastighetståg finns således i Kina, nämligen maglevtåget i Shanghai mellan flygplatsen och citykärnan, med en operativ toppfart kring 430 km/h. Den breda utbyggnaden av höghastighetståg på konventionella spår över betydligt längre sträckor ger tåg av klass CRH380 som har en operativ hastighet mellan 250 och 380 km/h, med 300 km/h som en typisk snitthastighet. Den verkliga toppfarten är nära 500 km/h under optimala förhållanden.
Och det är således en njutning att resa med sådana tåg i Kina. Sträckan mellan Tianjin och Wuxi eller Beijing och Shanghai tar drygt fyra timmar, med god komfort, tyst gång och närmast obefintlig skakighet. Det är dessutom extremt billigt, och tåget är därmed en avgjord konkurrent till inrikesflyget. Till yttermera visso är tågstationerna synnerligen rymliga, och liknar faktiskt mer flygplatser, något som får exempelvis Stockholms centralstation att se ut som ett övervintrat bygge från 1970-talet.
Kinesiska höghastighetståg är punktliga på minuten när, och man har god kontroll över människoströmmen. Det är därför tågen kan passera genom stationer i full hastighet, en syn som är närmast overklig och som har gett upphov till smeknamnet «bullet train». Säkerhetsarrangemangen för passage in till stationer kan förefalla något överdrivna, men å ena sidan är sådana höghastighetståg ett klockrent terroristmål, och å den andra slipper man drivande klientel och ficktjuvar på stationerna.
Flera länder investerar redan i kinesiska snabbtåg, bland annat USA, Turkiet och Argentina. För Sverige vore en sådan investering mest kostnadseffektiv, och även den modell som snabbast skulle kunna implementeras i verkligheten.
